Bis Jahresende ausverkauft: Der mit einem Basispreis von 126 000 Euro keineswegs billige Plugin Hybrid i8 wird im Leipziger BMW-Werk gebaut.

Automobilbau

Rekordjagd geht weiter – doch auch BMW spart

Der BMW-Konzern wird in diesem Jahr mehr als zwei Millionen Autos verkaufen. Er schlägt sich damit besser als die Konkurrenten, die mit Sparprogrammen verschrecken. Kosten sind aber auch in München ein Thema.

Rekorde bei Absatz und Umsatz sind für BMW nichts Besonderes. Aber ein Gewinnsprung um 27,2 Prozent (siehe Grafik) nach Steuern im zweiten Quartal 2014 ist schon bemerkenswert. Euphorie löst er in der BMW-Chefetage dennoch nicht aus. Finanzvorstand Friedrich Eichiner verweist auf Kosten, die erst im zweiten Halbjahr anfallen und die die Umsatzrendite von 13,1 Prozent wieder in den Zielkorridor von acht bis zehn Prozent drücken werde.

„Wir werden unsere Ziele für 2014 erreichen“, zeigt sich Konzernchef Norbert Reithofer optimistisch. Man werde erstmals in einem Jahr über zwei Millionen Autos verkaufen. 2,1 bis 2,15 Millionen können es nach Eichiners Angaben werden.

Das sind keine Zahlen, bei denen man Sparprogramme auflegt. Kosten aber, so Eichiner „sind bei uns ein Dauerthema“. Und das kann man durchaus als Warnung verstehen. Denn die bisher gültige Regel, dass die Expansion im Ausland in Deutschland keine Arbeitsplätze kostet, hat sich um eine feine, aber entscheidende Nuance geändert: Die Antwort auf die Frage, ob in Deutschland bis 2020 ein Personalabbau zu erwarten ist, bleibt Reithofer schuldig. „Momentan kostet das keine Arbeitsplätze“, sagte er. Aber die 70 Prozent Produktion in Deutschland seien nicht zu halten. „Das ist auch richtig so“, sagte er.

Die zweite Änderung: Bislang war das Münchner Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) ein Beschäftigungsmotor, der die verhaltene Entwicklung in den deutschen Produktionswerken mehr als ausgleichen konnte. Das FIZ ist inzwischen weltweit der mit Abstand größte BMW-Standort. Auch diese Entwicklung ist nicht mehr in Stein gemeißelt. Reithofer deutet eine Trendwende an. Nicht mehr nur die Produktion, wie es bisher hieß, folgt dem Markt. „Das Gleiche gilt zunehmend auch für unsere Aktivitäten in Forschung und Entwicklung.“

Wie sich die Beschäftigung bei BMW in Deutschland entwickeln könnte, verdeutlicht eine Rechnung:

-Knapp über eine Million Autos im Jahr verlassen zur Zeit die deutschen BMW-Werke. Rechnet man durchschnittliche Produktivitätsfortschritte von fünf Prozent jährlich in die Zukunft hoch, müssten bei gleicher Besetzung im Jahr 2020 schon 1,35 Millionen Fahrzeuge gebaut werden.

-Ein Absatz von 2,8 Millionen Autos im Jahr 2020 werden dem Münchner Konzern zugetraut. Intern rechnet BMW wohl mit ähnlichen Zahlen – über die man bei dem Autobauer aber nicht spricht.

-Die Auslandsproduktion wächst: 600 000 BMW sollen 2020 in Nordamerika montiert werden, 400 000 in China, kündigte Reithofer an. Dazu kommen die Werke in Südafrika und Brasilien mit jeweils rund 50 000 Fahrzeugen. Das macht bereits 1,1 Millionen. Dazu ist mit 400 000 Minis aus Großbritannien, Österreich und den Niederlanden zu rechnen. Bleiben nur 1,3 Millionen BMW für die deutschen Werke. Es könnte also eng werden.

Gleichzeitig wird der Standort-Wettbewerb härter. Die Entscheidung für die Produktion eines Modells wird immer häufiger daran geknüpft, dass die Belegschaften vor Ort Zugeständnisse machen. Da wird um unbezahlte Pausen und andere Vergünstigungen gerungen. Die Beschäftigten müssen fürs Geld mehr bieten. „Es geht nicht darum, Kosten zu kürzen“, wehrt Finanzvorstand Friedrich Eichiner ab. „Wir wollen nur den Kostenanstieg dämpfen.“ Und durch die Gewinnbeteiligung ernten auch die Mitarbeiter die Früchte sinkender Kosten, findet er.

Dabei sollen die Beschäftigten aber nicht nur höhere Löhne ausgleichen. BMW kämpft auch mit Kosten durch Umweltauflagen. „Die Politik in Europa setzt die schärfsten CO2-Anforderungen für Automobile weltweit“, kritisiert Reithofer. „Gleichzeitig gibt sie im Vergleich zu anderen großen Wirtschaftsnationen nur geringe Anreize, um die nachhaltige Mobilität voranzubringen.“ Erschwerend kommt hinzu, dass durch die CO2-Grenzen der Modellmix ungünstiger wird: Er wird mehr als 40 Prozent kleine Fahrzeuge enthalten, also Minis, 1er oder 2er Active Tourer. Weil daran weniger verdient wird als an größeren Modellen, steigt der Spardruck.

Von massiven Sparprogrammen, wie sie Daimler und VW auflegen, ist bei BMW nach wie vor nicht die Rede. Das wäre angesichts voll ausgelasteter Werke auch schwer zu begründen. Hoch ist unter anderem die Nachfrage nach den elektrischen i-Modellen. Der sportliche i8 ist bis Jahresende ausverkauft, und beim i3, von dem im ersten Halbjahr 5400 Stück verkauft wurden, erwartet Reithofer im Juli einen „sehr guten Schritt nach vorn“.

Das Modellfeuerwerk der letzten Jahre war ein Erfolg. Doch die Nischen, die man mit neuen Modellen besetzen kann, werden knapp. Eine könnte sich allerdings noch heuer füllen – BMW entscheidet über den Bau eines Sportwagens, der auf einer gemeinsamen Platttform mit Toyota basieren würde. Außerdem liefert BMW an die Japaner Dieselmotoren. Gemeinsam forscht man an besseren Batterien für Elektroautos und an Brennstoffzellen.

Von Martin Prem

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