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Ein gewaltiger Propeller: Der neu entwickelte Turboprop-Motor für den Militär-Airbus A400M war von allen Beteiligten als Herausforderung unterschätzt worden.

Militär-Airbus A400M

MTU schreibt erhoffte Gewinne ab

München - Der Flugmotorenzulieferer MTU kam mit nur leichten Blessuren durch die Krise. Er hätte seinen Gewinn sogar deutlich steigern können – wäre da nicht das Desaster mit dem Militär-Airbus A400M.

„Das Programm macht keine Freude“, sagte Rainer Winkler, Finanzvorstand der MTU. Das Programm heißt TP400-D6. Dabei handelt es sich um die gewaltigen Propellertriebwerke, die einmal an den Flügeln des Airbus-Militärtransporters A400M hängen sollen.

Ein Projekt, bei dem bereits die Entwicklungkosten völlig aus dem Ruder gelaufen sind – und für das nun wohl der Steuerzahler bluten muss. Doch MTU hat aller Voraussicht nach davon nichts. Noch vor einem Jahr war das Programm TP400-D6 mit einem Wert von 90 Millionen Euro in der MTU-Bilanz gestanden.

So viel hoffte man damals noch, daran zu verdienen. Dieser Wert wird nun auf Null gesetzt. „Nach heutigem Stand“, wie MTU-Chef Egon Behle immer wieder betont. Denn es kann noch schlimmer kommen: 45 Millionen Euro hatte die MTU bereits im letzten Jahr für zusätzliche Belastungen zurückgestellt – diese Rückstellungen sind bis heute nicht aufgelöst worden.

Wenigstens der schlimmste Fall – ein Aus für das Projekt – ist seit der Einigung der Abnehmerländer ein Stück unwahrscheinlicher geworden. Die Hoffnung von Behle, dass ein Teil des Mehraufwands, den nun die Staaten übernehmen, auch die Zulieferer entlastet, dürfte auf erheblichen Widerstand des Hauptauftragnehmers Airbus treffen. Der Flugzeugbauer sieht die Schuld an Mehrkosten und Verzögerungen bei den Triebwerksbauern (neben MTU sind das Rolls-Royce, Snecma und ITP). „Ich hoffe, dass sich alle Beteiligten konstruktiv einigen können“, sagt Behle.

Ein Glück für MTU, dass andere Programme richtig rund laufen und ihr Wert heute – auch dank der Sparanstrengungen bei MTU – um insgesamt 90 Millionen Euro höher eingeschätzt wird als vor Jahresfrist. Das hat das A400M-Desaster in der Bilanz für 2009 exakt ausgeglichen. So bleibt bei leicht rückläufigem Umsatz von 2,6 (2008: 2,7) Milliarden sogar ein höherer Vorsteuergewinn von 208 (2008: 198) Millionen Euro.

Wegen deutlich gestiegener Steuern bleibt davon am Schluss nur noch ein Jahresüberschuss von 141 (2009: 180) Millionen Euro. Ohne die Abschreibung beim Militär-Airbus wäre der Gewinn sogar deutlich angestiegen. Behle betont, dass MTU ohne Kurzarbeit durchs Krisenjahr 2009 gekommen ist und auch im laufenden Jahr durchgearbeitet wird. Er rechnet damit, dass die Luftfahrtindustrie die Talsohle durchschritten hat, prognostiziert aber lediglich eine stabile Entwicklung.

„Vor der Sonne gibt es noch eine Menge Wolken“, sagte er. Die Kosten für Forschung und Entwicklung steigen bei MTU voraussichtlich von 106 auf 130 Millionen Euro. Das dürfte auch daran liegen, dass MTU bei der Entwicklung der sogenannten Getriebefan-Triebwerke dabei ist. Das sind Motoren, bei denen ein Getriebe zwischen Turbine und Gebläse für optimale Drehzahlen und einen um rund 10 Prozent niedrigeren Kerosinverbrauch sorgt. Sie werden voraussichtlich in den nächsten Jahrzehnten die bisher üblichen Turbofan-Triebwerke ablösen.

Die neuen Regionaljets von Bombardier und Mitsubishi werden bereits mit solchen Triebwerken ausgerüstet sein, an deren Entwicklung und Bau auch MTU mit 15 Prozent beteiligt ist. Doch mittlerweile denkt auch Airbus darüber nach, seine kleinen Modelle A319 bis A321 schon vor einer völligen Neuentwicklung mit den effizienteren Motoren zu verbessern.

Allerdings sind bereits die bisherigen V2500-Turbofan-Motoren der kleinen Airbus-Modelle wichtigster Ertragsbringer des Unternehmens.

Martin Prem

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