Car Sharing

Autofahren zum Minutentarif

München - Braucht man in der Stadt ein Auto? Vor allem viele Jüngere verzichten darauf. Die Autohersteller wollen mit Kurzzeitmiet-Modellen gegensteuern. Zum Beispiel BMW mit Drive Now.

Der winzige runde Aufkleber hat einen Durchmesser von 16 Millimeter. Er macht aber jeden Führerschein von der alten grauen Pappe bis zur modernen Fahrerlaubniskarte zu einer Art Sesam-öffne-Dich. Der Nutzer hält diesen Aufkleber an einen winzigen Sensor in der Windschutzscheibe eines Autos und schon entriegelt sich die Tür. Ohne weiteren Schlüssel kann der Besitzer des Wunderdings einsteigen und einfach losfahren.

Rund 10 000 dieser elektronischen Schlüssel gibt es in München (weitere 8000 in Düsseldorf und Berlin). In München stehen 300 Autos, zu denen der Chip passt. Zu erkennen sind die Fahrzeuge an der Aufschrift „Drive Now“ (auf Deutsch: fahre jetzt). Alle kommen von Mini oder BMW.

Das ist kein Zufall, denn der Münchner Autokonzern ist einer der beiden Partner, die das Gemeinschaftsunternehmen tragen. Der andere ist der Autovermieter Sixt. Beide wollen einen Trend mitgestalten, den beispielsweise das Fraunhofer Institut erforscht, den aber auch die Autohersteller seit Jahren registrieren: In Großstädten wollen vor allem jüngere Menschen zwar mobil sein, ein eigenes Auto kommt für viele aber nicht in Frage. Sie wählen nach Bedarf: Sie fahren mit der U-Bahn zur Arbeit, mit dem Taxi abends vom Kino heim und nutzen so oft es geht das Fahrrad. Dann bleiben aber Mobilitätslücken, etwa für den wöchentlichen Großeinkauf. Diese Lücken möchten neben Drive Now auch andere Car-Sharing-Projekte füllen. Auf diesem Weg versuchen auch andere Autohersteller neue Wege zu möglichen Kunden. Sie machen damit auch reinen Car-Sharing-Organisatoren wie Stattauto Konkurrenz.

Mercedes bietet in Berlin, Hamburg, Düsseldorf und Ulm Smarts für ein ganz ähnliches Miet-Modell namens Car2go an. Und VW vermietet in Hannover unter der Marke Quicar vor allem die eigenen Golf-Modelle für solche Stadtfahrten.

Doch da liegen immer noch echte Schlüssel im Handschuhfach. Drive Now verzichtet als einziges Car-Sharing-Modell völlig darauf. Auch ein striktes Tarifmodell ohne jeden Rabatt haben nur die Münchner: Wer in eines der Autos steigt, einige Daten in den bordeigenen Computer eingibt und losfährt, zahlt dann 29 Cent pro Minute.

„Das Wichtigste ist, die Verfügbarkeit zu gewährleisten“, sagt Nico Gabriel, einer der beiden Drive-Now-Geschäftsführer. Dafür müssen die Autos schnell wieder zur Verfügung stehen. Wer aussteigt und per Chip auscheckt, gibt das Auto wieder für andere frei. Deshalb ist Gabriel strikt gegen Sondertarife. „Wenn ich die 300 Autos ein ganzes Wochenende für 80 Euro anbiete, habe ich 300 hochzufriedene Kunden, aber auch 9700, die verärgert sind, weil sie kein Auto bekommen.“

Und was ist, wenn man ein Ziel außerhalb des Drive- Now-Gebiets ansteuert? Wer zum Einkaufen an den Stadtrand fährt, zum Baden an den Starnberger See oder jemand vom Flughafen abholt, wird die Gebührenuhr nicht los. Wenn man außerhalb parkt, kostet das 10 Cent pro Minute. Auch wer in der Stadt aussteigt und das Auto für seinen nächsten Termin weiter nutzen will, zahlt diese Parkgebühr. So konsequent auf Kurzzeitnutzung ausgerichtet sind die Konkurrenten nicht: Car2go begrenzt den Preis auf 12,90 Euro pro Stunde. Ein ganzer Tag kostet nicht mehr als 39 Euro.

Doch wie bei Drive now, muss ein Car2go-Nutzer sein Fahrzeug nicht an einer bestimmten Station abholen und abgeben. Er sucht sein am Straßenrand geparktes Auto im Normalfall mit einer eigenen App im Smartphone – und reserviert es gleich. Die Drive-Now-Autos können überall innerhalb des Mittleren Rings gefunden werden – und in einigen Stadtvierteln außerhalb: Bogenhausen, Untergiesing, Harlaching und Milbertshofen.

Parken darf der Nutzer überall, wo Parkscheinautomaten stehen. Einen Parkschein braucht er nicht. Die Gebühren werden gegenüber der Stadt pauschal bezahlt. Das ist im Minutenpreis ebenso enthalten wie das Benzin. Die Mercedes-Tochter Car2go bietet ein ähnliches System.

Aber wie funktioniert das in der Praxis? Wie werden die Autos so in der Stadt verteilt, dass überall ausreichend viele zur Verfügung stehen? Dafür gibt es eigentlich Heinzelmännchen im Hintergrund. Sie sollen die Fahrzeuge, wenn sie sich zu sehr auf wenige Bereiche konzentrieren, wieder verteilen.

Meist ist der Einsatz gar nicht nötig. „Wir hatten noch nie Ballungen in München“, sagt Nico Gabriel. „300 Meter – mehr muss man im Normalfall nicht gehen, um auf ein Drive-Now-Fahrzeug zu stoßen.“ Jetzt muss man nur noch wissen, wo es steht. Gabriel zückt sein Smartphone und sieht nach. „Ach, gleich hier ums Eck: Annette.“ Jedes Auto hat einen Namen.

Doch was macht man ohne Smartphone? Viele sehen ein Auto am Straßenrand und nehmen es spontan, ist die Erfahrung der Drive Now-Macher. Man kann aber auch im Internet -Auftritt des Unternehmens nachsehen oder sich am Telefon zum nächsten Auto führen lassen.

Wer sind die Kunden von Drive Now? „Überdurchschnittlich gebildet, überwiegend männlich, relativ jung, 25 bis 35 Jahre alt, “ skizziert Gabriel das Nutzerprofil. Oft sind es Studenten oder Menschen, die den ersten Job haben. Doch Gabriels Kollege Andreas Kottmann erzählt auch vom 63-jährigen ehemaligen Professor, der vom Land wieder nach München gezogen ist und irgendwann feststellt, dass sein Auto die meiste Zeit für viel Geld ungenutzt in der Garage steht. „Er ist jetzt bei uns ein Heavy-User“, sagt Gabriel.

Die Stadt unterstützt das Projekt. Was hat sie davon? Ein Car-Sharer ersetzt sechs bis acht Fahrzeuge, die große Teile des Tages ungenutzt herumstehen und teuren Parkraum besetzen, sagt Gabriel.

Auch Elektrofahrzeuge soll es bald geben. „Car Sharing ist doch ein toller Multiplikator für Elektromobilität“, sagt Kottmann: „Die Leute werden sich solche Fahrzeuge anfangs nur sehr begrenzt selbst kaufen.“ Doch reicht dafür die technische Reichweite? Nach Meinung der Drive-Now-Manager schon. 50 bis 60 Kilometer am Tag seien die Autos im Durchschnitt unterwegs. Da reicht es, wenn ein Fahrzeug alle zwei Tage an einer Ladestation andockt. Auch dazu will man die Nutzer mit Freiminuten bewegen. Umgekehrt kann ein Projekt wie Drive Now mithelfen, ein Versorgungsnetz aufzubauen. „Wir können sagen, wo es Sinn hat, eine öffentliche Lade-Infrastruktur aufzubauen“, sagt Kottmann.

Für BMW mit seinen ehrgeizigen Elektromobilitätsplänen ist schon das ein Gewinn. Doch arbeitet Drive Now auch profitabel? „Wir sind noch in der Hochlaufphase“, sagt Kottmann, fügt aber gleich hinzu: „Wir sind keine Werbeveranstaltung der Mutterhäuser.“ Das soll heißen, die Anteilseigner wollen Geld sehen. Erich Sixt bestätigte gegenüber unserer Zeitung, dass er nicht draufzahlen will. Die Drive-Now-Manager wollen liefern: „Ein Break-even 2013 ist möglich“, sagt Kottmann.

Und wie groß soll das wachsende Unternehmen einmal werden? An Ehrgeiz fehlt es den Managern nicht: „Wir wollen weitere Städte und weltweit bis 2020 eine Million Nutzer“, umreißt Gabriel sein Ziel. Allein in München hoffen die Gründerväter des Unternehmens, bis dahin 20 Prozent der Bevölkerung als Kunden gewinnen zu können. Allerdings können diese auch wieder verloren gehen. Wenn der Führerschein weg ist, ist auch der Chip nicht mehr nutzbar. Denn versucht man ihn abzulösen, wird er zerstört.

Das Prinzip stellt ohne aufwendige Kontrollen sicher, dass ein Nutzer nur fahren kann, wenn er auch fahren darf. Nur so kann das Unternehmen auch mit extrem schlanken Strukturen auskommen. „Vier ständige Mitarbeiter können eine Stadt leiten“, sagt Kottmann. Insgesamt hat das Unternehmen derzeit 14 feste Stellen.

Von Martin Prem

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