BMW auf Sparkurs: Klimawandel im Vorzeigekonzern

München ­ - Ein strikter Sparkurs soll BMW auf mehr Rendite trimmen. Möglicherweise riskiert der Autobauer damit aber seinen bislang tadellosen Ruf als Arbeitgeber und Partner der Zulieferer.

Satte Zusatzzahlungen, gute Karrierechancen und ein sicherer Job bis zur Rente. Das konnten in den letzten Jahren kaum mehr Arbeitgeber in Deutschland ihren Mitarbeitern bieten. BMW gehörte zu den wenigen und wurde als Muster des sozial verpflichteten Unternehmens gelobt. Seit Jahrzehnten kein Arbeitsplatzabbau. Das Bild hat sich gewandelt. Erstmals trennt sich BMW von Mitarbeitern.

"Keine Entlassungen", heißt es zwar weiterhin. Dennoch müssen viele gehen ­ vor allem Leiharbeiter im Werk Leipzig. Auch wenn diese als Leiharbeitnehmer formal bei anderen Firmen arbeiteten, fühlten sie sich doch zur BMW-Familie gehörend. Auch deren dauerhafte Mitglieder sehen härteren Zeiten entgegen. Denn um die Lücken im neuesten Werk in Sachsen zu schließen, werden Mitarbeiter aus anderen Werken im Arbeitseinsatz Ost gebraucht. Aber kaum einer will wechseln.

Das steht in deutlichem Kontrast zur bisherigen Außenwirkung. Da schaffte es BMW mit der seit den 80er-Jahren entwickelten Flexibilität in der Produktion, dass pro Arbeitnehmer immer mehr Autos gebaut wurden. Doch dies konnte durch das starke Wachstum ausgeglichen werden. Lange stockte BMW selbst in den Krisenjahren nach der Jahrtausendwende das Personal sogar auf. Nach dem Hochlaufen des Werks Leipzig hörte dies auf. "Wir haben die Leute an Bord, die wir brauchen", verkündete Personalvorstand Ernst Baumann. Und zwei Jahre später muss BMW sogar Personal abbauen. Die Stimmung unter den Beschäftigten hat deutlich gelitten. Allerdings ist dies ein schleichender Prozess, der nicht erst begann, als Vorstandschef Norbert Reithofer seine Sparstrategie "Number One" verkündete.

"Ich bin unten durch"

Schon seit knapp zwei Jahren klagen BMW-Beschäftigte über den zunehmenden Druck. Grund ist auch hier ein Wechsel der Vorzeichen. In der Vergangenheit wurde vor allem die Produktion optimiert. Das Ergebnis war Mehrleistung ohne eine für die Beschäftigten spürbare Mehrbelastung. Dieses Potenzial ist weitgehend ausgeschöpft.

Die Erwartung weiterer Produktivitätsfortschritte blieb aber bestehen. Doch diese wurden nun nicht mehr durch Verbesserungen bei den Abläufen erreicht, sondern dadurch, dass die Belastung jedes Einzelnen stieg. Häufig wurden frei werdende Stellen nicht wieder besetzt und die entsprechenden Arbeiten auf die Kollegen verteilt. Und auch das Klima verschlechterte sich. "Der Druck ist gewachsen", ist aus unterschiedlichen Konzernbereichen zu hören.

Es ist ein subtiler Druck, der mittlerweile stellenweise echter Angst gewichen ist. Denn in den Zentralabteilungen des Konzerns wird auch Personal abgebaut ­ ebenfalls ohne betriebsbedingte Kündigung. Doch hier reichen die Leiharbeitnehmer nicht aus, um die ehrgeizigen Sparziele zu erreichen. Also bittet man ­ oft altgediente ­ Mitarbeiter zum Gespräch. Da geht es um Abfindungen, und Vorruhestandsregelungen, bei denen sich der Konzern nicht lumpen lässt. Doch die Botschaft, die bei den Betroffenen ankommt, ist nicht mehr die des sozialen Unternehmens, sondern die knallharter Auslese: "Ich bin unten durch."

Und unter Beschäftigten, die davon bislang nicht betroffen sind, kursiert die Furcht, ebenfalls einer der "Minderleister" zu sein, die aus der BMW-Familie verstoßen werden.

Nicht nur unter den Mitarbeitern verbreitet ein rauerer Wind Frust, auch Zulieferer sehen sich nach einem Bericht des "Manager Magazins" unter Druck gesetzt. "Binnen weniger Monate", so heißt es da, machte der neue Einkaufsvorstand Herbert Diess "aus einem Lieblingskunden der Automobilzulieferer einen Schrecken der Branche." Gleich im ersten Gespräch habe Diess hohe Preisnachlässe gefordert. Von 15 bis 20 Prozent ist bei wichtigen Antriebskomponenten die Rede. Und kurz vor Weihnachten, als die Botschaft vom Personalabbau die Runde machte, erfuhren die Zulieferer, dass BMW die ausgehandelten Zuschläge für steigende Rohstoffkosten begrenzt habe. Nur bei drastischen Preisssteigerungen auf den Weltmärkten haben diese noch Hilfe zu erwarten. Druck auf die Partner

Das dürfte die Zufriedenheitsskala der Zulieferindustrie kräftig durcheinander wirbeln. Bisher lag BMW mit 2,9 von fünf möglichen Punkten knapp vor Porsche (2,8), Mercedes (2,7) Audi (2,1) sowie Opel, Ford und VW (je 2,0). Hier könnten die Folgen schmerzhaft sein. Denn fast alle Innovationen im Autobau sind heute Entwicklungen von Zulieferern. Sicherheits- und Energiespartechniken können die eigentlichen Hersteller ohne die Leistungen ihrer Lieferanten nicht schultern. Bei vielen dieser Innovationen hatte BMW in den letzten Jahren gemeinsam mit den Partnern, die eigene Ingenieure ins Forschungs- und Entwicklungszentrum des Konzerns abordneten, einen Vorsprung herausgearbeitet. Der steht nun auf dem Spiel.

Ohnehin ist es mit dem Klima an diesem wichtigen Verbindungsglied der Branche nicht zum besten bestellt. "Das Beschaffungsverhalten der Automobilhersteller und deren Auftreten gegenüber ihren Zulieferern ist geprägt von Wertverfall, Machtmissbrauch und Verrohung der Sitten", ergab eine Studie der Bamberger Forschungsstelle Automobilwirtschaft.

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