Der Streit um die langen Straßen-Monster

Berlin - Die einen loben ihre Effizienz und sehen in ihnen umweltfreundliche Lastenträger, die anderen fürchten ihre Ausmaße und sehen Straßen samt Autofahrern in Gefahr. Das Für und Wider der Riesenlaster, die Kritiker gerne als "Monster-Lkw" bezeichnen, ist umfangreich. Die Verkehrsminister sollen sich nun über eine mögliche Zulassung einigen.

Das deutsche Verkehrsnetz ist zum Bersten gespannt und eine Entspannung nicht in Sicht. Die Konjunktur brummt, dementsprechend mehr Waren werden kreuz und quer durchs Bundesgebiet geschickt - ob die neue Winterkollektion "Made in Taiwan", Gemüse aus Italien, Autoteile aus Osnabrück oder die anstehende Weihnachtspost: Alles muss verteilt werden, das meiste mit dem Lkw.

2,9 Milliarden Tonnen fuhren deutsche Brummis im vergangenen Jahr aus - das sind über 80 Prozent des gesamten Güterverkehrs auf Straßen, Schienen und Flüssen. Knapp 3,5 Milliarden Tonnen wurden hier 2006 insgesamt transportiert - im Jahr 2015 könnten es über fünf Milliarden werden, rechnen Experten vor.

Das Verkehrsaufkommen steigt und die rechte Spur auf bundesdeutschen Autobahnen gleicht mancherorts jetzt schon einem Lkw-Parkplatz. "Mehr Güter auf die Schiene" - heißt die Lösung der Brummi-Gegner. Spediteure dagegen halten das Bahnnetz für nicht ausreichend und plädieren für den Einsatz größerer Gefährte. "Aus drei mach zwei" lautet die anschauliche Rechnung.

Das Maß aller Dinge ist dabei der 20-Fuß-Standard-Container, im internationalen Transportkauderwelsch entspricht er genau einem TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit). In TEU wird zum Beispiel die Kapazität von Containerschiffen oder -häfen angegeben. Ein heutiger EU-konformer Lastzug kann zwei TEU transportieren, entweder in Form zweier 20-Fuß- oder eines 40-Fuß-Containers. Gigaliner sollen für drei TEU gut sein. Eine Gütermenge, für deren Transport bisher drei Lastzüge, drei Motoren und drei Fahrer benötigt werden, würden dann zwei Züge, zwei Motoren und zwei Fahrer bewältigen.

Zurzeit liegt die Grenze - von Sondertransporten abgesehen - im grenzüberschreitenden Verkehr der EU bei 18,75 Meter Länge und 40 Tonnen Gesamtgewicht für einen Lastzug. In der Diskussion sind nun Lkw mit einer Länge von 25,25 Metern, die bis zu 60 Tonnen auf die Waage bringen.

Solche auch Eurocombis genannten Gefährte, gehören in Schweden und Finnland seit 1970 fest zum Straßenbild, aber bei uns in Deutschland? "Da sind wir uneingeschränkt dagegen", betont ADAC-Sprecher Peter Hemschik. "Die Riesenlaster machen den Menschen Angst, unabhängig von allen fachlichen Argumenten."

Der Automobilclub schwört eindringliche Bilder herauf: "Diese Fahrzeuge durchbrechen eine Stahl-Mittel-Leitplanke wie Butter und rasen ungebremst in den Gegenverkehr hinein", verdeutlicht ADAC-Experte Günther Trunz das Problem mit den 60-Tonnern. Die Sicherheitssysteme stehen den Schwergewichten machtlos gegenüber. Ganz davon abgesehen, was wäre, wenn ein solcher Lkw ungebremst auf ein Stauende rast. Oder wenn sich zwei 60-Tonner auf einer der vielen - wie eine Studie erst kürzlich belegte - maroden Brücken treffen. Ganz davon abgesehen, dass die rechte Spur auf der Autobahn mehr belastet werde, so der ADAC-Sprecher.

Und dann komme noch das Überholen dazu, das laut Helmschick einer "Mutprobe" gleiche. Einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) zufolge dauert der Überholvorgang etwa 0,8 Sekunden länger als bei einem üblichen Sattelschlepper.

Darüberhinaus kamen die Arbeitsgruppen der Bast zu dem Ergebnis, dass die schweren Lkw "keine erhöhten Schädigungen der Asphaltdeckschicht verursachen" - was bedeutet, dass die Spurrillen nicht noch tiefer werden würden. Im Gegenteil: Im Vergleich zu den heute üblichen Fahrzeugtypen komme es bei den "Lastzugkombinationen" zu einer "Reduzierung der Straßenbeanspruchung und damit zu geringeren Schäden am Straßenkörper". Als Grund wird die bessere Verteilung der Last durch zusätzliche Achsen genannt.

"Jeder liest unseren Bericht so, wie er es gerne hätte", erklärt Dr. Ulf Zander, Referatsleiter für Straßenbemessung und -bebauung, die unterschiedlichen Interpretationen der Studie.

"Die Kritiker reden immer von 60 Tonnern, aber die will doch gar niemand", ärgert sich auch Arnulf Bleck über die "emotionsgeladenen Diskussionen". Der Flottenmanager der Osnabrücker Spedition Meyer & Meyer zieht nach neun Monaten Probebetrieb mit einem 25,25 Meter langen und 40 Tonnen schweren Lkw eine durchweg positive Bilanz: 16 000 Liter Diesel eingespart, 71 000 Kilometer nicht gefahren, 21 Prozent weniger CO2 augestoßen und 94 Fahrten mit einem separaten Lkw vermieden. "Der wirtschaftliche Vorteil für die Spediteure wäre enorm", bestätigt Referatsleiter Zander - allein durch die Einsparung bei den Personalkosten.

Sollten die 25-Meter-Lkw zugelassen werden - wobei sich die Bundesländer derzeit noch uneins sind - müsste laut Zander ein Teil der Gelder in technische Ausrüstung für die Überwachung fließen. Schließlich müsse dafür gesorgt werden, dass die Riesenlaster nicht überladen werden oder die ausgewählten Strecken verlassen. "Hauptstrecken müssten Autobahnen sein", betont der Straßenexperte. In den Innenstädten hätten sie nichts verloren.

Obwohl es auch dort funktionieren kann, wie die 25 Meter langen XXL-Busse in Hamburg zeigen. Seit zwei Jahren sind sie im Einsatz. "Sie schaffen zwar nicht jede, aber die meisten Kurven", heißt es aus der zuständigen Hochbahn AG und loben die Umweltentlastung. Auch das Überholen würde problemlos klappen: "Alles eine Frage der Gewöhnung", meinen die Hamburger.

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