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In diesen Tagen soll das militärische Transportflugzeug A400M von Airbus erstmals abheben.

A400M soll am Freitag erstmals abheben - Fotos

Sevilla – Es war als technisches Wunderwerk geplant – und wurde zum wirtschaftlichen Desaster: das militärische Transportflugzeug A400M von Airbus. Immerhin: Der Erstflug soll am Freitag um 10 Uhr stattfinden. Doch seine Zukunft bleibt ungewiss. Hier sehen Sie Bilder des A400M.

Die vier Propeller verschwimmen, als sie immer schneller drehen, 45 000 PS geben die Turbinen her. Vor der Airbus-Fabrik am Flughafen von Sevilla sind Arbeiter zusammengelaufen, alle wollen das Spektakel sehen. Erst einmal hören sie es: Gespräche sind mühsam bei dieser Geräuschkulisse, doch im Vergleich zu anderen wirkt das Flugzeug sogar leise. Muss es auch. Besser zu sein, das ist das Schicksal des militärischen Transportflugzeugs A400M, besser bei Lärm, Leistung und Ladung. Und es ist auch sein Fluch. Denn die hohen Anforderungen drohen das Prestige-Projekt des EADS-Konzerns zu zermahlen.

Bildes des A400M von Airbus

Airbus A400 - Der Pannen-Airbus wird flügge

Noch darf sich der Koloss nicht bewegen, fast eine Stunde dauert es, bis die lange Checkkliste abgearbeitet ist. Dann geht es los. Ganz langsam rollt die Maschine an. Heute darf sie mit 110 Knoten (rund 200 Stundenkilometer) über die Piste des Flughafens jagen. Morgen sollen es 120 Knoten sein. Dann wird die A400M trotz des schweren Testequipments kaum am Boden zu halten sei, da will sie in die Luft. Das aber darf sie erst, wenn alle Prüfungen am Boden bestanden sind.

Ob der A400M jemals abheben wird für einen echten Einsatz, das steht allerdings in den Sternen. Für die beteiligten Unternehmen ist das Projekt längst zum Horrortrip geworden. 56 Firmen machen allein in Deutschland mit, davon 18 in Bayern. Das Ziel: Der neue Airbus soll die veralteten Bestände an Militärtransportern in vielen europäischen Streitkräften ersetzen. 180 Flugzeuge sind derzeit von sieben europäischen Staaten bestellt, darunter eines von Luxemburg und 60 von der deutschen Bundeswehr – der Löwenanteil. Und wenn keiner der Firma Airbus und dem Mutterkonrzern EADS aus der Patsche hilft, bringt das Projekt einen Milliardenverlust. Man droht mit dem Notausstieg.

Doch zunächst soll die Maschine mit der Baunummer 001, die hier in Sevilla steht, allen zeigen, was in ihr steckt. „Das soll in die Luft?, könnte sich ein Beobachter fragen, wenn er die schmalen Flügel und dazu den gewaltigen Rumpf sieht. Es soll. Und es soll Leistungen bringen wie noch kein Transportflugzeug zuvor. Der A400M soll fast so schnell fliegen wie moderne Verkehrsflugzeuge. Er kann auch auf Wiesen oder im Wüstensand starten – und das sogar mit Panzer im Frachtraum.

Drinnen in der riesigen Fabrikhalle steht derweil die Baunummer 002, ganz entblättert. Ein kaum durchschaubares Leitungsgewirr zieht sich durch Rumpf und Flügel. Alles ist mehrfach miteinander verbunden: Motoren, Steuerung und militärische Komponenten. Fällt etwas aus, schaltet sich etwas anderes automatisch zu. Ein Gesamtsystem, per Computer verknüpft. Das macht das Flugzeug einzigartig. Systeme, die sonst getrennt bedient werden müssen, sind erstmals aus einem Guss. Und weitgehend automatisiert.

„Wird das Flugzeug vom Radar einer feindlichen Raketenstellung erfasst, kann es sich automatisch hinter einen Berg zurückziehen, wo es dem Radar entzogen ist“, schwärmt Norbert Kolvenbach, einst Militärpilot und heute Leiter des EADS-Büros in Bonn. Das kann bislang noch keiner.

Doch die hohen Ziele sind zum Problem geworden: Allein die Triebwerks-Software ist fünfmal so umfangreich wie die des Jumbo-Airbus A 380. „Wir haben die Komplexität überschätzt“, sagen die Unternehmen. Man könnte auch von Leichtsinn sprechen. Oder von Überheblichkeit. Die EADS, die sich anschickte, mit ihren Airbus-Modellen den ewigen Primus Boeing aus den USA abzuhängen, war 2001 so sigessicher, dass sie ein Festpreisangebot wagte: 20 Milliarden Euro für 180 Maschinen.

Anfangs schien das Projekt leicht machbar – mit dem Griff in die Entwicklungsregale von gestern. Es handelte sich „nur“ um eine Propellermaschine, technisch ausgereift, fast schon überholt. Also etwas, was man im Vorbeigehen erledigen kann. Gewiss: Es gab schon damals schnellere, trag- oder manövrierfähigere Flugzeuge, die den geforderten steilen „Sarajewo Approach“ fliegen konnten. Nun sollte es alles auf einmal geben. Und weil das mit erprobter Technik nicht ging, mussten die Beteiligten doch das gute alte Propellerflugzeug neu erfinden – unter erschwerten politischen Bedingungen. Denn die Auftraggeber – vor allem Deutschland, Frankreich, Spanien und Großbritannien – wollten sich nicht mit der Weiterentwicklung eines kanadischen Turboprop-Motors von Pratt & Whitney begnügen. Es musste eine europäische Turbine sein – und ein europäischer Propeller. So stampften MTU (München), Rolls-Royce (England) und Snecma (Frankreich) ein gemeinsames Unternehmen aus dem Boden, das bei Null begann – und sich verhedderte. Mit mehr als einem Jahr Verspätung war der Motor mit den nötigen Zertifikaten einsatzbereit.

Doch auch EADS selbst ließ die Sache aus dem Ruder laufen. Zuständig war Airbus-Militäry-Aircraft, ein Konzernteil, bei dem das staatliche spanische Luftfahrtunternehmen Casa das Sagen hatte. Sie war überfordert. In Sevilla baute man zwar bereits Militärtransporter, aber kein Flugzeug, das auch nur entfernt der A400M entsprach. Vor allem aber versuchte das spanische Management lange, die Probleme zu vertuschen. Erst als die Lage hoffnungslos wurde, zog Airbus-Chef Tom Enders die Sache an sich. Doch da war das Jahr Verspätung nicht mehr aufzuholen.

Noch schlimmer sind die Mehrkosten von 5 bis 7,4 Milliarden Euro. Die kann die Industrie nicht alleine schultern, Festpreis hin oder her. Von einer „Mission Impossible“ sprach Enders bereits und drohte mit Ausstieg. Das wäre für die EADS ein Ende mit Schrecken. Sie müsste dann 5,7 Milliarden Euro entwicklungskosten an die Auftrageber zurückzahlen.

Doch die könnten mit dem Geld auch nicht glücklich werden. Die Staaten, die dringend neue Militärtransporter brauchen, müssten neu ausschreiben und weitere Verzögerungen in Kauf nehmen. Denn andere Flugzeuge sind auch keine Lösung, etwa die C130 „Hercules“ von Lockheed: Sie bleibt bei allen geforderten Daten deutlich hinter der A400M zurück.

Nun wirbt EADS für eine Fortsetzung des Programms und fordert mehr Geld von den beteiligten Staaten. Wenigstens will man nicht alleine auf den Kostensteigerungen sitzenbleiben. Kein Unternehmen rechnet mehr damit, am A400M noch zu verdienen – es geht darum, Verluste zu begrenzen. Wenn sich zu den 180 bestellten Maschinen noch weitere 200 bis 300 verkaufen ließen, könnte man am Ende sogar bei einer schwarzen Null landen.

Hauptargument gegenüber der Politik sind die Arbeitsplätze. Jeder Dritte davon entstünde in Deutschland. Von 11 000 Arbeitsplätzen war in ersten Prognosen die Rede. Heute gehen Hochrechnungen von mehr als 13 000 aus. 40 Jahre würde das Projekt laufen. Wenn es durchstartet.

Martin Prem

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