Der Hauptbahnhof in Frankfurt soll entlastet werden. Foto: Andreas Arnold
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Der Hauptbahnhof in Frankfurt soll entlastet werden. Foto: Andreas Arnold

Konzept für Bahnknoten

Unterirdischer Fernbahnhof soll Frankfurt entlasten

Er soll pro Zug bis zu acht Minuten Fahrzeit sparen und Platz für mehr Regionalverkehr schaffen: ein neuer Tunnel für Fernzüge unter Frankfurt. Bis zur möglichen Eröffnung wird es noch dauern. Erst einmal soll es Klarheit über Kosten und Nutzen geben.

Frankfurt/Main (dpa) - Für den geplanten milliardenschweren Bau eines neuen unterirdischen Fernbahnhofs in Frankfurt will der Bund Kosten und Folgen für den Zugverkehr untersuchen.

Der Hauptbahnhof als einer der wichtigsten Eisenbahnknoten Deutschlands solle damit entlastet werden, teilten die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium am Montag in Frankfurt mit.

Mit Ergebnissen einer Machbarkeitsstudie wird im Frühjahr 2021 gerechnet, fertig sein könnten der mehrere Kilometer lange Tunnel und der Tiefbahnhof frühestens 2035 oder 2036, wie Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann in der Finanzstadt sagte. Bisher rechnet der Bund mit Kosten in Höhe von 3,56 Milliarden Euro.

Das Konzept sieht den Bau eines neuen Tunnels für den Fernverkehr vor, der den Frankfurter Hauptbahnhof von West nach Ost unterqueren und dort an vier neue, unterirdische Gleise angeschlossen werden soll. Diese sind als Ergänzung der vorhandenen oberirdischen Gleise gedacht. Die Machbarkeitsstudie soll nun zunächst zeigen, ob Tunnel und Tiefbahnhof überhaupt realisierbar sind.

Hochgeschwindigkeitsverkehr und ein Kopfbahnhof wie derzeit in Frankfurt seien nicht vereinbar, denn dabei müssten die Züge nach dem Halt die Richtung wechseln, sagte Ferlemann. Der Frankfurter Hauptbahnhof sei ein "absoluter Kristallisationspunkt" im gesamten deutschen Schienennetz. Wenn es hier verstopft sei, komme der ganze bundesweite Takt durcheinander. Laut Bahn fahren zwei Drittel aller Fernzüge durch Frankfurt.

Es sollen auch mehrere Varianten für die Streckenführung des zweigleisigen Tunnels erarbeitet werden, der mögliche Bereich erstreckt sich von der Niederräder Brücke in Richtung Osten bis Oberrad und Fechenheim. Nördlich oder südlich des Mains wird nach Korridoren gesucht. Zudem geht es in der Studie um Kosten und Auswirkungen des Projekts auf den Bahnverkehr. Erst danach werde entschieden, ob und wie das Vorhaben umgesetzt werde, sagte Ferlemann.

Wenn sich der Fernverkehr nach dem Bau von Tunnel und Tiefbahnhof oberirdische Fahrten durchs Stadtgebiet sparen kann und der Richtungswechsel im Kopfbahnhof entfällt, könnte dies den bisherigen Berechnungen zufolge pro Zug bis zu acht Minuten Ersparnis bringen. Dies sei im Schienenverkehr "gewaltig", sagte Ferlemann. Zugleich sei oberirdisch mehr Platz für den Regionalverkehr.

Zustimmung zu dem Projekt kam vom Fahrgastverband Pro Bahn. "Damit würde ein Nadelöhr beseitigt", sagte der Landesvorsitzende Thomas Kraft. Von Mannheim nach Fulda und von Köln nach Würzburg etwa wären die Züge damit deutlich schneller unterwegs. Kraft plädierte dafür, den unterirdischen Bahnhof so flexibel auszulegen, dass er auch auf lange Sicht genügend Kapazität habe. Auch die Stadt Frankfurt sowie der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) äußerten sich positiv.

Bundesverkehrswegeplan zum Umbau des Frankfurter Knotens

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