Bitte volltanken, heißt es selten. Der Pilot muss genau berechnen, wie viel Sprit er braucht und auch ausreichende Reserven für widrige Umstände vorsehen. Foto: flughafen München

Kerosin

Spritmangel im Flugzeug: Wie viel muss in den Tanks sein?

München – Immer wieder hört man von Fällen, in denen Piloten mit den letzten Litern Treibstoff gerade noch ihr Ziel erreichen. Dabei gibt es genaue Vorschriften, die dafür sorgen sollen, dass der Sprit beim Fliegen nicht ausgeht.

Es war noch einmal alles gutgegangen. Die Boeing 737 der Air Berlin setzte sicher auf der Piste des Flughafens von Heraklion (Kreta) auf. Dass der Landung am Abend des 21. September 2012 bange Minuten im Cockpit vorausgegangen waren, wurde erst jetzt durch ein Bulletin der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung bekannt. Nach längerem Aufenthalt in der Warteschleife und einem Durchstartmanöver hatte das Flugzeug nur noch so wenig Kerosin in den Tanks, dass es sofort vor allen anderen wartenden Flugzeugen zum zweiten Anflug auf die Inselhauptstadt ansetzen musste – der dann gelang. Die Bundesstelle wertete den Flug als „schwere Störung ohne Verletzte“.

So etwas kann zu Maßnahmen gegen den Piloten führen – von Bußgeldern bis hin zum Lizenzverlust. Denn der Pilot muss dafür sorgen, dass stets ausreichend Sprit in den Tanks ist. Er darf sich dabei nicht einmal auf einen Computer verlassen, sondern muss immer auch eigene Berechnungen anstellen. Denn wie ein Busfahrer einfach mit leeren Tank am Straßenrand stehen bleiben kann ein Pilot auf seiner Reise nicht.

Sicher ist der Verbrauch von vielen Faktoren abhängig. Beim Steigflug verbraucht ein Flugzeug mehr, in großen Höhen weniger. Auch von der Geschwindigkeit hängt ab, wie lang der Treibstoff reicht. Der Wind und der Luftdruck haben Einfluss auf den Verbrauch und natürlich das Gewicht von Passagieren und Gepäck. Auch jede Tonne Kerosin zusätzlich in den Tanks sorgt für einen höheren Spritbedarf. Doch fast all diese Einflussfaktoren sind längst vor dem Abflug bekannt. Es kann also berechnet werden.

Die Formeln für die Berechnung stehen im Betriebshandbuch, das im Cockpit stets griffbereit sein muss. Aber auch die Fluggesellschaften verfügen über Unterlagen über den Verbrauch in jeder denkbaren Situation. Dazu gibt es strenge Vorschriften über die notwendigen Reserven. Der Pilot muss rechnen, wie viel Sprit er für den Flug selbst (Trip Fuel) und das Rollen am Flughafen (Taxi Fuel) braucht. Darauf muss er fünf Prozent für unvorhergesehenen Mehrverbrauch – etwa für überraschenden Gegenwind – aufschlagen.

Dazu kommen Reserven für den Weiterflug zu einem Ausweichflughafen (Alternate Fuel) und für 30 bis 45 Minuten in der Warteschleife (Holding Fuel). Und darüber hinaus kann der Pilot auch noch eine zusätzliche Reserve festlegen (Captain Discretion Fuel).

Wer diesen Spielraum nutzt, wird im Normalfall mit seinem Sprit bis zum Ziel kommen. So wird der Kapitän des betroffenen Air-Berlin-Fluges darstellen müssen, warum der Sprit am Ende so knapp wurde. Die lange Zeit in der Warteschleife könnte eine Rolle spielen und das ja nicht vorher geplante Durchstartmanöver aus Sicherheitsgründen, das viel Sprit kostete. Eine lange Kette unvorhergesehener Ereignisse kann letztlich alle Reserven aufbrauchen, ohne dass der Pilot daran schuld ist.

Aber warum haben Flugzeuge nicht einfach Kerosin im Überfluss an Bord? Dafür gibt es mehrere Gründe: Bei einem vollgetankten Flugzeug ist das maximale Abfluggewicht schneller erreicht. Es können weniger Passagiere mitgenommen werden oder weniger Fracht. Und natürlich steigert jedes überflüssige Kilogramm die Kosten.

Darüber hinaus darf ein gerade gestartetes vollgeladenes und -getanktes Flugzeug gar nicht landen. Denn das zulässige Höchstgewicht bei der Landung liegt deutlich unter dem maximalen Abfluggewicht. Ein Flugzeug, das in Frankfurt zu einem Interkontinentalflug aufbricht und kurz nach dem Start umkehren muss, darf erst landen, wenn die Besatzung einen erheblichen Teil des kostbaren Tankinhalts abgelassen hat.

Martin Prem

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