Viel Handarbeit: Produktion des Audi 80 in Ingolstadt. Die meisten Arbeiten werden heute von Robotern erledigt. Foto. Audi

„Vom Understatement zum Statement“

Ingolstadt - Ein moderner, schlichter Mittelklassewagen war die Basis für den Aufstieg von Audi. Nun feiert die VW-Tochter das zehnmillionste Exemplar der Reihen Audi 80 und A4.

Die umhäkelte Klorolle vor dem Rückfenster, Fahrer - oft genug mit Hut -, die mit Tempo 30 auf die Autobahn einfahren. Der Ruf der Automarke Audi war lange Zeit - vorsichtig gesagt - angestaubt. Das hat sich grundlegend geändert. Der wohl erstaunlichste Imagewandel in der deutschen Autoindustrie ist eng mit einer Modellreihe verbunden, die sich inzwischen zehn Millionen mal verkauft hat: mit dem 1972 vorgestellten Audi 80.

Eigentlich sollten die Ingenieure in Ingolstadt damals Entwicklungshilfe für Volkswagen leisten. Der Wolfsburger Konzern hatte 1964 die damalige Auto-Union von Mercedes übernommen. Er suchte dringend einen Nachfolger für den in die Jahre gekommenen VW-Käfer und spannte dafür auch die Konzerntochter ein. Doch aus den Ideen der Entwickler kristallisierte sich bald noch ein zweites Projekt heraus: Ein Auto, das die bisher biederen eigenen Modelle in der Mitelklasse ablösen konnte. Das Ergebnis war 1972 ein leichter und flinker Wagen. Mit einem sparsamen Motor traf der Audi 80 den Nerv der frühen 1970er-Jahre. Er wurde zum Verkaufserfolg. Seine Nachfolger sind es bis heute.

Doch 1972 stand Audi in Konkurrenz zu Autobauern wie Opel oder Ford, die für ein eher biederes Publikum produzierten. Traumwagen dagegen kamen aus England oder Italien - oder von Mercedes und BMW.

Audi spielte in der Opel/Ford-Liga. Doch das sollte sich ändern. Hintergrund war ein Personalwechsel: Auf Ludwig Kraus, der für den Audi 80 verantwortlich zeichnete, folgte als Audi-Entwicklungschef ein anderes Temperament: Ferdinand Piëch, Spross der Porsche-Dynastie. Ein penibler Ingenieur wie Kraus, doch zudem brachte er den Ehrgeiz mit, die vernunftbetonten Konstruktionen mit Emotionalität zu füllen. Sportlich sollten sie wirken und begehrenswert.

Manches was Piëch dafür tat, wäre auch anderen eingefallen: Stärkere Motoren mit mehr als vier Zylindern waren ein Schritt. Auch die Vollverzinkung der Autos zum langjährigen Rostschutz lag auch bei Konkurrenten in der Luft.

Als genialer Coup erwies sich ein kühner Griff ins Teileregal des VW-Konzerns. Aus dem Antriebsstrang des lahmen Bundeswehr-Geländewagens Iltis, den VW baute, und der Technik des Audi 80 ließ er ein Geschoss konstruieren das in den folgenden Jahren die Rallye-Pisten in Europa aufmischte: Mit dem Allradantrieb fuhr Audi der Konkurrenz davon und konnte das biedere Image der Marke beerdigen.

Harald Demuth, einer der damaligen Quattro-Piloten erinnert sich: „Der Quattro war schwer um enge Kurven zu bewegen.“ Doch die Kraft, die er auf alle vier Räder brachte, habe den Nachteil mehr als wettgemacht. Schon zwei Jahre später war auch der Audi 80 - in der zweiten Generation - als Quattro zu haben. Nun stand Audi bei sportlichen Fahrern auf Augenhöhe mit dem bayerischen Rivalen BMW.

Länger dauerte es, bis auch das Design dem angestrebten Imagewandel entsprach. Erst 1995, mit der fünften Generation - der Audi 80 hieß fortan A4 - sah Design-Chef Hartmut Warkuß den entscheidenden Sprung geschafft: „Vom Understatement zum Statement“, beschrieb er die Veränderung. Inzwischen wird der Mittelklasse-Audi in der achten Generation gebaut - und niemand würde mehr zweifeln, dass er, wie man heute sagt, zur Premium-Klasse gehört. Und auch für die Mutter VW hat sich der Ehrgeiz der Ingolstädter ausgezahlt. Das zeigten gestern erneut die Neunmonats-Zahlen von VW: Mit vier Milliarden Euro steht die Ingolstädter Tochter allein fast für die Hälfte derneun Milliarden Euro, die der Konzern im bisherigen Jahresverlauf als operatives Ergebnis verbucht hat.

Eine zweite Erfolgsgeschichte begann - ebenfalls 1972 - unter der Motorhaube des Audi 80: Der neuentwickelte, sehr leistungsfähige Motor überzeugete auch in Wolfsburg und in Detroit. Er wurde nicht nur im Audi 80 und Passat eingesetzt, sondern auch im VW Golf - und sogar an Chrysler verkauft. Fast unverändert wird die Maschine noch heute in Brasilien und in China gebaut. Schätzungen kommen auf eine Stückzahl von rund 50 Millionen. Damit ist der Motor der mit Abstand meistegebaute der Welt. „An einen solchen Erfolg habe ich damals nicht gedacht“, sagte gestern Franz Hauck (85), der Leiter des damaligen Motorenentwicklungsteams.

Von Martin Prem

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