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BMW lenkt Exporte um: Autos, die für die USA gebaut wurden, wandern nach Russland, wo sie mehr Gewinn bringen.

Autobranche

Warum BMW so sehr am US-Markt leidet

München - Absatz und Umsatz sinken, der Gewinn bricht ein. Die Finanzkrise trifft BMW mit Wucht. Gerade die Finanzdienstleistungen, an denen man bisher so gut verdient hatte, werden zur Achillesferse.

In der Vergangenheit gehörte die BMW-Bank zu den Konzernteilen, um die man sich in der Zentrale am Petuelring kaum Sorgen zu machen brauchte. Immer mehr Autofahrer nahmen die Finanzierung oder die Leasingangebote gleich vom Autobauer mit. Steigende Beiträge zum Gewinn waren die Regel. Das ist nun anders geworden.

Die Münchner überlegen nun gar, ob sie sich mit ihren beiden Bankablegern (einer in Deutschland, einer in den USA) unter die jeweiligen staatlichen Schutzschirme begeben sollten. Zwar gibt es keine akute Schieflage. Es gehe darum, "Wettbewerbsnachteile zu vermeiden", wie Konzernchef Norbert Reithofer sagte.

Doch offenbaren sich in der Krise Schattenseiten eines Geschäfts, das in guten Zeiten so problemlos Gewinne abwarf. In den USA ist Leasing Kern aller BMW-Probleme: In Krisen mehren sich Ausfälle. Das kostet Geld. Zusätzlich kommen Autos zurück, die dann auf dem Gebrauchtwagenmarkt unterzubringen sind, auf dem die Preise unter Druck sind. Die ganze knappe Leasing-Kalkulation geht nicht mehr auf.

So musste BMW im bisherigen Jahresverkauf bereits 1,04 Milliarden Euro für die entsprechenden Risiken (auch aus Krediten) zurücklegen.

Mittlerweile wird an Autos in den USA ohnehin so schlecht verdient, dass der Münchner Konzern freiwillig Marktanteile aufgibt. BMW lenkt für die USA produzierte Fahrzeuge in andere Märkte wie Russland um, wo an Autos spürbar besser verdient wird. "Profitabilität hat Vorrang vor Volumen", sagte Reithofer.

So kommt man um weitere Produktionskürzungen nicht herum. 25 000 Fahrzeuge hat der Konzern bereits gestrichen. Nun sollen weitere 40 000 geplante Autos doch nicht gebaut werden. "Wir wollen nicht auf Halde produzieren", sagte Reithofer. Verlängerte Weihnachtsferien und verkürzte Schichten sind die Folgen. Mit der "atmenden Fabrik" hat sich BMW längst auf Nachfrageschwankungen ausgerichtet. Doch zu diesem Konzept gehört auch der flexible Einsatz von Zeitarbeitern, die nun mit weiterem Stellenschwund rechnen müssen.

Bei der Stammbelegschaft ist vorerst kein weiterer Abbau geplant - der recht teuer wäre. Auf 258 Millionen Euro summieren sich die Belastungen für die bisherigen Stellenstreichungen, von denen der Löwenanteil auf 2700 Auflösungsverträge entfallen dürfte. Doch muss sich das Personal 2009 auf eine sinkende Gewinnbeteiligung und weniger Weihnachtsgeld einstellen.

Mit der erneuten Produktionskappung hat sich BMW auch vom Ziel verabschiedet, 2008 mehr als 1,5 Millionen Autos zu bauen. Und von einer geplanten Umsatzrendite von vier Prozent bleibt nur noch das Versprechen Reithofers, ein deutlich positives Konzernergebnis zu erreichen.

Um dies zu verfehlen, müssten die Zahlen im vierten Quartal krachend schlecht ausfallen. Zwar sank das Vorsteuerergebnis im dritten Quartal (im Vorjahresvergleich) um 63,5 Prozent auf 279 Millionen Euro. Doch in den ersten neun Monaten hat BMW trotz eines Rückgangs um 43,3 Prozent ein Vorsteuerergebnis von 1,522 Milliarden als Polster eingefahren

Doch auf die nahe Zukunft blickt Reithofer skeptisch. "Die Krise übertrifft alles, was wir kennen." Ihr Ausmaß und ihre Dauer seien "nicht absehbar". Doch plant der Konzern schon wieder ehrgeizig fürs nächste Jahrzehnt. Bis 2012 soll die Umsatzrendite auf acht bis zehn Prozent klettern, sagte Reithofer, der in der Krise auch die Chance sieht.

Es sei "die beste Zeit, strukturell etwas zu machen". Der Manager, der beim Höhepunkt der Rover-Krise im BMW-Vorstand das Schlüsselressort Produktion übernahm, zeigt sich krisengestählt. "Wir haben mehr als einmal bewiesen, dass wir widerstandsfähig sind."

Martin Prem

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