"Weichgespült": EU-Kommissar gibt sich Autolobby geschlagen

- Brüssel ­ - Das hat Stavros Dimas nicht wirklich verdient: "Weichgespült" worden sei der griechische EU-Umweltkommissar in der Debatte um den künftigen Kohlendioxid-(CO2)-Ausstoß von Autos, meinte jedenfalls der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).

Fairerweise ist aber zu sagen, dass Dimas wenig Verbündete für seine Idee hatte, die Autoindustrie auf einen durchschnittlichen Höchstwert von 120 Gramm je Kilometer für die neu zugelassene Flotte im Jahr 2012 zu verpflichten. Oder andersherum: Der Grieche trat immerhin gegen Angela Merkel an, die nun sehr wohl ­ wie ihr SPD-Vorgänger Gerhard Schröder ­ Anspruch auf den Titel "Auto-Kanzler(in)" hat.

Es gab in Brüssel durchaus kritische Stimmen zur Ankündigung Merkels (CDU), energischen Widerstand gegen pauschale CO2-Grenzwerte auch für die schweren, mehr Sprit schluckenden deutschen Oberklassefahrzeuge leisten zu wollen. Er halte es in der Sache für falsch, was Merkel sage, bemerkte der Chef der Sozialisten-Fraktion im Europaparlament, der deutsche SPD-Abgeordnete Martin Schulz. "Mein Eindruck ist, dass da mehr die CDU-Vorsitzende gesprochen hat als die Bundeskanzlerin und die EU-Ratspräsidentin."

Andere Politiker teilten ihr Missfallen hinter vorgehaltener Hand mit. Da reiche die platte Drohung der deutschen Autobranche, im Fall zu scharfer CO2-Grenzwerte massiv Arbeitsplätze abzubauen, und flugs stehe Merkel auf der Barrikade. "Das war völlig überflüssig und taktisch unklug", lautete eine Stimme. Eine EU-Ratspräsidentin dürfe zwar hinter den Kulissen für nationale Interessen eintreten, aber Stimmung auf der europäischen Polit-Bühne zu machen ­ das sei im Sinne politisch kluger Ergebnisse wenig hilfreich.

Industriekommissar Günter Verheugen hingegen versteht die ganze Aufregung um die Merkel-Intervention nicht. "Ich habe da nichts zu kritisieren", stellte der deutsche Kommissar klar. Für ihn zählt, dass die nun anstehenden Gesetzesvorlagen der Kommission ohne Hast und mit einer fundierten Folgenabschätzung für die Industrie formuliert werden. Er sah von Anfang an in der Debatte beste Erfolgschancen für seinen "integrierten Ansatz", die Last nicht allein der Auto-Branche aufzubürden.

Auch Bio-Sprit und bessere Reifen müssen einen Beitrag leisten ­ insgesamt zehn Gramm weniger CO2 je Kilometer. Das 120-Gramm-Ziel für 2012 stand nie in Frage, nicht unter den Mitgliedstaaten, nicht in der Kommission.

Verheugen wehrte sich deshalb auch vehement gegen den Vorwurf, die Klimaziele verwässern zu wollen oder gar irgendjemandes Lobbyist zu sein. "Die Zukunft der europäischen Autoindustrie liegt eher im Bereich der großen und hochwertigen Fahrzeuge", so seine Analyse. Die nun in der Kommission vereinbarten Eckdaten der Strategie seien der Mix, der Umweltschutz, Innovation und Wettbewerbsfähigkeit verbinde.

Zudem könne der Gesetzgeber nur bis zu einem bestimmten Punkt Einfluss nehmen. "Wenn die Menschen weiter größere und schwere Autos kaufen, dann kann man auch irgendwann mit besserer Fahrzeugtechnik nichts mehr erreichen. Ich kann das Kaufverhalten 2012 nicht voraussehen." Die Strategie der Kommission hebt ausdrücklich hervor, dass durch die Gesetzgebung kein Autotyp und keine Klasse diskriminiert werden dürfe. "Es geht nicht darum, jemandes Lebensstil zu regulieren." Für Verheugen liegt ein Teil der Verantwortung für das Klima auch beim Käufer. Er selbst stehe da zu seiner deutschen BMW-Limousine, die er für optimal auf langen Strecken hält. In der Stadt fahre er sehr selten. Ein Wechsel zu einem japanischen Modell, wie ihn Dimas plant, komme nicht in Frage, auch aus Loyalität zu Europas Autobauern.

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