Zweite Karriere als Taxi in Mexiko

Wolfsburg - Vor 30 Jahren, am Mittag des 19. Januar 1978, lief der letzte VW-Käfer aus deutscher Produktion im Werk Emden vom Band. Der "dakotabeige" lackierte Wagen mit der Fahrgestellnummer 1.182.034.030 markierte einen Einschnitt in der deutschen Automobilgeschichte: Der Käfer war das Auto des 50er-Jahre-Wirtschaftswunders, der Massenmotorisierung.

Doch der Absatz war nach 16 Millionen in Deutschland hergestellten Exemplaren eingebrochen, im Jahr 1976 hatte der Golf den technisch veralteten Käfer in den Produktionszahlen überholt. Zudem musste in Emden Platz geschaffen werden für die Produktion des Mittelklassewagens Passat.

Doch so schnell war die Ikone des Automobilbaus nicht totzukriegen: Die Käfer-Herstellung wurde zunächst ins Werk Brüssel verlegt, dann vor allem nach Mexiko. Nach 1980 belieferte das mexikanische Volkswagenwerk in Puebla den europäischen Markt, bis Volkswagen 1985 in Europa den offiziellen Verkauf des Käfers einstellte. In Brasilien und Mexiko, wo der Käfer eine ähnlich hohe Bedeutung für die Inlandsmotorisierung hatte wie in Deutschland, fand das Auto noch länger guten Absatz.

Das letzte Exemplar lief erst am 30. Juli 2003 in Mexiko vom Band, es war Käfer Nummer 21.529.464. Da besaß das Auto schon längst Kultstatus. Allein in Deutschland sind noch rund 66 000 Käfer unterwegs, trotz hoher Steuern, schlechter Abgaswerte, Rostbefall und klammer Finger im Winter.

Damit hatte der 55-jährige Ingenieur Ferdinand Porsche wohl kaum gerechnet, als er 1934 ein Papier mit dem Titel "Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens" vorlegte. Er ahnte nicht, dass aus seinen skizzierten Ideen die weltweit größte Erfolgsgeschichte des Automobilbaus hervorgehen sollte: der Käfer.

Adolf Hitler hatte Anfang der 30er-Jahre einen Volkswagen verlangt - zum Ärger der Autoindustrie, die ihre Absatzchancen gefährdet sah. Der Volkswagen sollte nach den Ideen von Ferdinand Porsche vier Personen Platz bieten, 100 Stundenkilometer erreichen, 30-prozentige Steigungen erklettern, verschiedene Aufbauten tragen und nicht mehr als 1000 Reichsmark kosten. Mit dem Geld vieler tausend Sparer, die auf einen Volkswagen hofften, wurde im Flecken Fallersleben bei Braunschweig eine Fabrik aus dem Nichts erschaffen: Wolfsburg.

Der Krieg machte die Pläne zunichte, nur wenige Käfer wurden gebaut. Stattdessen montierten Deutsche und Zwangsarbeiter in dem Werk Flugzeugteile, Granatenteile und begannen den auf Käfer-Technik basierenden Kübelwagen herzustellen. Nach dem Krieg ließ die britische Besatzungsmacht die Autoproduktion wieder anfahren. Der Käfer sollte als Dienstfahrzeug für Armee und Verwaltung dienen. Dabei blieb es nicht.

Der Volkswagen war das Auto, nach dem die Zeit verlangte: Billig, einfach zu reparieren, zuverlässig. 1946 wurden 10 000 Stück hergestellt, 1948 schon 20 000, 1950 waren es 90 000. Firmenchef Heinrich Nordhoff erkannte, dass der noch schwache deutsche Markt allein nicht reichen würde. Ende 1953 wurde der Wagen schon in 88 Länder exportiert. Nordhoff senkte die Preise, die Massenproduktion machte es möglich: 1954 kostete das Standardmodell 3950 Mark. Ein Jahr später lief schon der millionste Käfer vom Band. Werksintern war der Kosename übrigens verpönt, man sprach vom "Typ1". Die Produktion eilte von Rekord zu Rekord: 1957 die zweite Million, 1959 die dritte. Immer weiter feilten die Ingenieure am Käfer: Größere Heckfenster, 12-Volt-Elektrik, stärkere Motoren und mehr. Und VW entdeckte die Werbung: "Er läuft und läuft und läuft..." ist ein Klassiker geworden.

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